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第一章 TOD的介绍 1

从历史发展的角度看TOD 5

界定TOD的市场规模 10

TOD在满足大都市预期增长方面的作用 15

本书的目的 16

第二章 定义TOD：新区域的结构单元 21

确定目标 22

重新定义TOD 23

TOD的一种新类型 37

应用类型 42

结论 43

第三章 TOD的“剧本”及“演员” 45

演员表 46

怯场 47

平衡场所和节点之间的张力 50

交通机构 51

地方政府 52

开发商和放贷人 54

社区 55

结论 58

第四章 规范变成现实：TOD分区 62

TOD的基本要素 62

TOD分区实践 63

TOD类型 64

管理规定的建设：骨头上的肉 74

展望 84

第五章 TOD的融资 90

增加确定性：奠定基础 94

使公共投资者获得TOD项目投资的收益 97

构建交易模式 101

强调地点和节点：为TOD的独特部分融资 110

结论 120

第六章 交通、停车和TOD 126

TOD的交通及停车特征 128

由公共交通服务决定的交通及停车特征 130

使交通和停车减少最少的规划与设计原则 131

TOD绩效评估 135

阻碍TOD效力的因素 137

挑战 138

建议采取的行动 140

第七章 阿灵顿县的案例研究：罗斯林-鲍尔斯顿走廊 144

重建北景 145

主要参与者 146

主要属性 147

交通 151

如何完成工作 159

评价因素和结果 163

突出的问题 166

经验教训 166

第八章 达拉斯案例分析：知更鸟站与艾迪生环路的尝试 172

郊区争相拥护TOD 174

艾迪生环路和知更鸟站 177

经验总结 189

第九章 亚特兰大案例：林德伯格（Lindbergh）城市中心 196

亚特兰大的危机年 197

亚特兰大捷运管理局：交通问题的解决方法 198

贝尔南方：建造舒适的办公区 201

停车的政治 202

提供保障性住房 204

亚特兰大捷运管理局的角色：领导还是利己主义？ 205

为TOD模式赢得民心 206

结果 208

经验教训 210

第十章 圣何塞市案例研究：奥隆一查诺韦斯车站 215

地区历史 217

圣何塞市的住房倡议 219

圣克拉拉谷交通局的联合开发的努力 221

奥隆康特公寓 223

奥隆一查诺韦斯社区中心项目 225

珍珠城 229

节点和场所 230

经验教训 232

第十一章 圣迭戈案例研究：巴里奥·洛根的梅尔卡多项目 235

自然产生的公共交通村 238

在巴里奥不仅建设住房，还帮助个人和家庭自给自足 240

为何公寓得以建设而零售中心没有 242

回到起点 245

在市区棒球场的附近 246

城市TOD的未来 248

经验教训 249

第十二章 新公交城市：满足全体利益的好地方和好节点 257

土地利用、基础设施和区域投资 260

前方的挑战 266

启程 270

致谢 276

译者的话 278